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新冠疫情爆發(fā)后，國際民航運輸業(yè)務(wù)量驟降，航空公司和機場出現(xiàn)大面積虧損。按照國際航空運輸組織有關(guān)研究報告，大部分國家和地區(qū)航空運輸將在2023年底恢復(fù)至或超過疫情前水平。隨著奧密克戎病毒致病性的減弱、疫苗接種的普及、防控經(jīng)驗的積累，我國民航行業(yè)應(yīng)及時采取針對性措施，適應(yīng)國際民航發(fā)展新形勢，謀求高質(zhì)量發(fā)展。

一、國際民航發(fā)展態(tài)勢

1、航空客運恢復(fù)至疫情前六成以上

國際航空市場客運增長提速。受嚴格的國際旅行限制政策影響，國際航空客運在2020年全年和2021年上半年低位運行，僅為2019年水平的20%；2021年下半年以來，隨著各國政府陸續(xù)放松限制政策，旅客出行需求得到釋放，國際航空客運業(yè)務(wù)持續(xù)上升，截止目前全球已有110個國家（地區(qū)）取消所有入境限制，國際航空客運業(yè)務(wù)量已恢復(fù)至2019年水平的60%，且增長速度明顯加快。

國內(nèi)航空市場客運穩(wěn)步增長。各國國內(nèi)航空客運市場在2020年上半年跌至最低點后持續(xù)恢復(fù)，雖然德爾塔和奧密克戎變種爆發(fā)均導(dǎo)致國內(nèi)客運短期驟降，但很快恢復(fù)上升態(tài)勢?？傮w來看，國內(nèi)客運恢復(fù)水平普遍高于國際客運，在恢復(fù)至2019年水平的80%后呈現(xiàn)穩(wěn)定態(tài)勢，增速有所減緩。

亞太國際客運在低谷中緩慢恢復(fù)。由于非洲、美洲、歐洲和中東解除出入境限制較早，這些地區(qū)的國際客運業(yè)務(wù)恢復(fù)情況較快。亞洲國家政府管控政策較為嚴格且乘客出行更加謹慎，國際客運恢復(fù)水平不及2019年的50%，仍處于低谷期。隨著取消國際航班熔斷、放寬入境隔離等利好政策推出，我國2022/23年冬春航季各航空公司每周安排國際客運航班840班，同比增長106%，預(yù)計四季度以來我國國際航空客運業(yè)務(wù)量將明顯提升，但較疫情前2019/20年冬春航季每周國際客運航班18230班仍有極大差距。

2、航空客運在業(yè)務(wù)整合中基本恢復(fù)

航空貨運基本恢復(fù)至疫情前。2021年以來，受益于多國經(jīng)濟刺激政策和新冠疫苗推廣，全球生產(chǎn)需求迅速恢復(fù)，航空貨運成為高貨值電子產(chǎn)品和防疫物資的首選，增速水平大幅度上升，持續(xù)高于全球貨物貿(mào)易總體增速，2022年上半年全球航空貨運量比新冠肺炎疫情前水平（2019年上半年）高2.2%。近期隨著全球經(jīng)濟增長預(yù)期放緩以及區(qū)域沖突導(dǎo)致的供應(yīng)鏈緊張，部分地區(qū)航空貨物周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)負增長，預(yù)計2022年全球總量與2019年持平。

航空貨運產(chǎn)業(yè)鏈上下游加快融合。為提高最后一公里運輸效率，航空貨運公司作為航空承運人的單一角色正在轉(zhuǎn)變。FedEx通過收購快遞和物流公司，實現(xiàn)了航空運輸與零售、電子商務(wù)結(jié)合。美國Atlas航空與亞馬遜等電商公司緊密合作，快速成長為美國航空貨運三大龍頭企業(yè)之一。同時，電商、物流服務(wù)商積極進軍航空運輸領(lǐng)域，貨運代理公司積極向航空運輸領(lǐng)域發(fā)展，均呈現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)鏈融合態(tài)勢。

3、民航運營仍存較大財務(wù)風(fēng)險

全球民航財務(wù)虧損普遍收窄，但我國形勢仍不樂觀。按照國際航空運輸組織報告，預(yù)計歐美地區(qū)民航（不含中國）2022年虧損收窄至97億美元，低于2021年虧損421億美元，遠低于2020年虧損1377億美元。但值得注意的是，我國民航2022年前三季度累計虧損超過1500億元，其中航空公司虧損約1300億元，已超過2020年和2021年累計虧損總額，行業(yè)財務(wù)壓力極大。

油價高企推高航司運營成本。2021年以來，經(jīng)濟活動和國際貿(mào)易恢復(fù)推動航空燃料價格持續(xù)上漲。隨著俄烏戰(zhàn)事爆發(fā)、全球經(jīng)濟加快復(fù)蘇和油料供給不足等多重因素影響，航空燃料價格在2022年再度飆升，進一步推高航空公司運營成本。

航空公司收益水平仍然較低。航空客運和貨運收入在2021年有所增長，但仍遠低于疫情前水平。航空貨運在疫情期間成為各航空公司的主要盈利點，貨運價格受旺盛需求的刺激，較2019年上漲75%。但航空貨運的利好遠遠不足以抵消客運收入的下降，2021年全年客運收入仍然不足2019年水平的40%，使得航空公司總收入較2019年低57%。

二、對我國民航的建議

在后疫情時代國際航空運輸業(yè)的新形勢新情況下，結(jié)合動態(tài)調(diào)整的疫情防控政策要求，我國民航應(yīng)加強市場研判，推動行業(yè)整合和產(chǎn)業(yè)鏈融合，適時開展重啟預(yù)熱工作，積極做好未來國內(nèi)國際航線航班增加、客貨運量增高、航班保障資源要素需求增長的準(zhǔn)備工作。

一是密切關(guān)注國際宏觀環(huán)境，增強市場研判。國際政治經(jīng)濟環(huán)境是國際航線航班運行和發(fā)展的重要影響因素，特別是各國新冠疫情防控政策差異與對俄烏戰(zhàn)事態(tài)度疊加導(dǎo)致歐美地區(qū)宏觀環(huán)境更加錯綜復(fù)雜，增加了國際航班運行的風(fēng)險和不確定性。行業(yè)主管部門應(yīng)會同外交、商務(wù)等相關(guān)部門，對國際航線運行市場發(fā)展超前研判，綜合考慮相關(guān)影響因素，制定基于多情景下周期性更新的運營風(fēng)險防控措施，鼓勵航空公司爭取國際市場份額，為國際航空運輸安全有序發(fā)展謀篇布局，構(gòu)建民航強國的堅定基礎(chǔ)。

二是推進行業(yè)整合，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效益。新冠疫情以來，國內(nèi)外民航行業(yè)已發(fā)生重大變革，普遍發(fā)生大面積虧損的我國航空公司難以適應(yīng)后疫情時代激烈的航空市場競爭。行業(yè)主管部門應(yīng)充分調(diào)研我國現(xiàn)有的數(shù)十家航空公司經(jīng)營實際和發(fā)展規(guī)劃，指導(dǎo)運營風(fēng)險多、財務(wù)壓力大的航空公司審時度勢，參照歐美地區(qū)航司整合效果，充分發(fā)揮航空運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益，推動航空公司集團化整合重組，降低運行成本，提高服務(wù)水平，全面提升航空公司整體競爭力和財務(wù)生存能力。

三是鼓勵航空貨運產(chǎn)業(yè)鏈深度融合，實現(xiàn)全鏈條協(xié)同發(fā)展。近年來，隨著電子產(chǎn)品、精密設(shè)備等高端產(chǎn)品制造業(yè)的發(fā)展，需要高質(zhì)量航空物流提供支撐；同時，民航既需要依靠制造業(yè)帶來的大量航空運輸需求推動航空貨運發(fā)展，也需要快遞物流企業(yè)協(xié)助做好“最后一公里”配送。航空貨運產(chǎn)業(yè)鏈深度融合，關(guān)鍵在于打通貨物流通堵點，建成“生產(chǎn)線-倉庫-機場-客戶”的高效便捷流通渠道。行業(yè)主管部門可研究制定精準(zhǔn)化指導(dǎo)意見，從制度層面推動機場規(guī)劃建設(shè)與制造業(yè)布局融合，促進產(chǎn)業(yè)集聚；指導(dǎo)快遞物流企業(yè)與航空公司強強聯(lián)合，由航空承運人向物流集成商轉(zhuǎn)型升級，提升產(chǎn)品全鏈條運輸服務(wù)水平。

四是做好資源要素預(yù)熱，保障行業(yè)及時重啟。疫情期間，各航空公司和機場運營單位普遍采取封存飛機、精簡人員、停用設(shè)備等一系列縮減成本措施，現(xiàn)有運行保障能力較疫情前有一定差距。隨著我國航空業(yè)務(wù)量恢復(fù)發(fā)展，民航行業(yè)將不同程度面臨重新招募勞動力、恢復(fù)員工作業(yè)效率、檢修維護設(shè)施設(shè)備等重啟問題，因此相關(guān)單位應(yīng)根據(jù)市場研判提前進行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，儲備重要崗位人才，同時為緩沖員工隊伍新冠發(fā)病率的影響，準(zhǔn)備適當(dāng)“人員冗余”；做好停用設(shè)施設(shè)備復(fù)用準(zhǔn)備，完善國際航班增加條件下的出入境運行流程和防控措施，為后續(xù)市場恢復(fù)發(fā)展提供有利條件。

作者：

中國國際工程咨詢有限公司  胡鉑、湯靈萍